VX, ale ne tenhle — Autoreview

Groznyj, 2021. Řídím crossover Exeed VX, který má se „stovkou“ kromě dvou písmen jedinou společnou věc – schopnost přepravovat sedm lidí najednou. Cena je nejméně 3,3 milionu rublů. Inflace? Nejen to.

VX zvenku není špatný. Je atraktivní, moderní – sotva znatelně horší než Hyundai Palisade a Mazda CX-9 srovnatelné velikosti, které budou v reálném životě mnohem dražší. Koneckonců i vrcholný Exeed VX s tučným názvem President stojí 3,6 milionu rublů. Mimochodem, hlavním rozdílem Presidentu je sada aktivních bezpečnostních systémů, ale všechny náhody jsou zde samozřejmě náhodné.

Přední panel je prošpikovaný spárami a švy – nedbalý. Velký tablet na ostrém slunci oslepuje a nová sedadla už mají bubliny. Za mohutnou základnou sloupku na křižovatce se dá schovat auto. Ale v kabině není cítit ani na slunci.

VX je sestaveno normálně – mezery jsou o něco větší než u evropských aut, ale docela srovnatelné s japonskými. Bezklíčový přístup a samotné páté dveře se zvedají, pokud se k nim postavíte s klíčenkou v kapse. Zvedají se ale trochu nízko a musím se ohnout.

V pětimístné verzi interiéru je kufr velký a má malý podzemní prostor, ve kterém. Aha, plech zvukové a vibrační izolace zjevně není nalepený z výroby. Hmm, poslední auto speciálně připravené pro novinářskou zkušební jízdu, co si pamatuji, byl UAZ Patriot s chiptuningem.

Ne všechny Ixidy však měly stopy předběžné přípravy. A to jsem jezdil s různými. A ne nadarmo. Rozsah jízdních vlastností se ukázal být takový, že mi ho Lady mohou závidět.

Exeed ale není domácí výrobek, nýbrž špičková značka velké společnosti Chery. Modulární platforma M3X, na které jsou postaveny kompaktnější TXL a téměř pětimetrový VX, byla vyrobena s pomocí strojírenské firmy Benteler – ti samí Rakušané například zavedli výrobu modulů předního a zadního zavěšení pro společný podnik BMW Brilliance. Z Rakouska pochází i společnost AVL, která tradičně spolupracuje s Chery na motorech rodiny Acteco – pod kapotou VX je dvoulitrový benzínový turbomotor, jehož výkon pro ruský trh je snížen z 256 koní na 249 koní. Sedmistupňový „robot“ Getrag 7DCT300 s dvojicí mokrých spojek najdete ve vozech BMW, Renault nebo Mercedes. Lamelová spojka v pohonu zadních kol je od Borg Warner. A hlavní inženýr Peter Matkin strávil u Jaguaru více než třicet let.

Zajímavým detailem je ukazatel blížícího se projíždějícího auta na zadních dveřích. Tím se snižuje riziko otevření „brány“ do cizího křídla nebo vjetí pod kola.

V Ixide je něco jako Jaguar – klimatizace, která téměř přesně kopíruje prvek z crossoveru F-Pace. Geometrie přistání je dobře promyšlená, opěradlo v dobrém křesle se po celém dni neunaví. Ale prokreslené přístroje a ovládání sekundární elektroniky nám neumožňují dát vysoké hodnocení ergonomii. Každý ze tří krytů stupnic má své nevýhody, obrazovka na slunci oslepuje, chybí systém RDS a názvy rozhlasových stanic zůstávají záhadou. V menu se mísí průměrná rychlost a spotřeba, stejně jako přední a zadní řady klimatizace. Která si mimochodem neporadila se zamlženými zadními okny v dešti a za suchého počasí nás nutila neustále otáčet regulátorem teploty.

Pravděpodobně se dá hodně z toho opravit firmwarem. A co odpružení?

První z testovaných Ixidů se ukázal být na ostrých nerovnostech velmi tuhý, ale zároveň volný na vlnách. Bingo s tlumiči! Tady to máš, kupče, rána z „zpomalovacího prahu“, ale tady je houpání a klopení, které tě úplně zničí. Zároveň je odezva řízení líná, existuje tendence k demolici přední části – a celkově extrémně apatické chování.

Ale druhý VX mile překvapil dobrou rovnováhou mezi plynulostí jízdy a ovladatelností. Pevné odpružení si poradilo jak s nezpevněnými cestami, tak se spárami a na vjezdu do zatáčky se projevilo příjemné dodatečné zpevnění zadní víceprvkové nápravy.

Beru si však třetí auto – a bohužel si hned všimnu už známého třesení a houpání. Daří se mi jet čtvrtým – také ne tak horkým. Ukazuje se, že to druhé bylo výjimkou z pravidla?

Odkryté je pouze hrdlo nádržky ostřikovače poblíž levého křídla. Vše ostatní je zakryto plastovými kryty. Zároveň si motor zachoval tradiční měrku oleje.

Mimochodem, i pohonná jednotka fungovala příjemněji. A další tři VX mají hrubé sepnutí lichých spojkových lamel, což způsobuje prudký rozjezd. Za jízdy „robot“ rychle stoupá nahoru a nutí motor v nízkých otáčkách namáhat se. V horách chcete větší trakci – částečně pomáhá sportovní režim, ale v manuálu je to ještě lepší. Pokud držíte motor v zóně čtyř tisíc otáček, pak už věříte jeho 249 koním. Mimochodem, hrubé měření dynamiky ukázalo 9,2 s na „stovky“. Takže s pedálem na podlahu není VX špatná, ale v městském davu pohonná jednotka postrádá logiku a agilitu.

Společným pro všechny crossovery je ale nepříjemné syntetické úsilí na volantu a sportovní program zcela vymaže veškeré stopy informačního obsahu.

Je nesprávné hodnotit ovladatelnost na měkkých zimních pneumatikách Michelin X-Ice Snow, ale nenašel jsem žádné nebezpečné návyky – uvítal bych pouze vyšší stabilitu na rovném povrchu: VX jde pěšky, pokud je povrch rozbitý nebo nerovný. Co se týče lenosti v zatáčkách, ta obecně odpovídá třídě vozu. Hlavní je, že stabilizační systém funguje efektivně, když začíná smyk, a rychle snižuje rychlost.

Vatovitý pedál, nízké zpomalení a kouř z destiček – je třeba změnit dodavatele směsi nebo dílů

Brzdové mechanismy bohužel velmi postrádají tepelnou odolnost. Už jsme si zvykli na to, že brzdové destičky korejských aut začnou během měření kouřit, ale tady to všechno začalo ještě před vážným zatížením. Jel jsem zrovna po klikaté silnici směrem k jezeru Kazenoy-Am a všiml jsem si, že brzdy postupně ztuhly. Zastavil jsem na kraji silnice – a přes blatníky se začal valit štiplavý kouř. Ale nepálil jsem – prostě jsem jel.

Neexistuje žádná bezpečnostní rezerva. Jak v brzdách, tak v převodovce s pohonem všech kol.

Zaprvé, imitace zámků mezi koly fungují velmi pomalu a výjezd z diagonálního zavěšení není vždy úspěšný. Čínští novináři již provedli test na válcích – a Exeed VX se z nich nedokázal dostat, když na asfaltu zůstalo pouze jedno zadní kolo.

Diagonální zavěšení se objevuje brzy a VX se s ním těžko vyrovnává. Torzní tuhost karoserie je však dobrá – v této poloze servo bez problémů zavírá kufr.

Za druhé, spojka Borg Warner zpočátku funguje dobře, okamžitě posílá točivý moment na zadní kola a umožňuje prokluzování, ale po zhruba dvaceti sekundách se pohon všech kol zastaví. Nejprve se dostaví akutní nedostatek trakce a poté se vypne zadní pohon. Trvá minutu, než se spojka resetuje, ale to už neplatí.

Převodovka nemá ráda dlouhodobé prokluzování: Exeed se stává pohonem předních kol a na palubní desce věší bílou vlajku

Proboha, doporučil bych koupit si další VX – tu, kterou mám já, jmenuje se Toyota Land Cruiser 100. Která ani po dvaceti letech nepřestala být prostorná, pohodlná a skutečně terénní. Ale zkuste najít „živé“ ojeté auto.

Co se týče těch nových, pokud se na chybách zapracuje, může se Exeed VX stát dobrou volbou. Koneckonců má opravdu prostorný interiér, dobrou výbavu, světlou výšku 18 centimetrů a slušnou odhlučnění – s výjimkou motoru, který při akceleraci vyje (ach, ty absorpční rohože nalepili na špatné místo). Tohle všechno mi ale zatím do skládačky za tři a půl milionu rublů nepasuje.

Bylo by hezké změnit algoritmus spojky pohonu všech kol a charakteristiky elektrického posilovače řízení, udělat odpružení shodné – a úspěšné – pro všechny crossovery, změnit provozní program „robota“, zvolit jiné brzdové destičky. Čekáme na práci na chybách. A jako vždy jsme připraveni pomoci.

Údaje z pasu
automobil		Exeed VX
Velikost mm	délka	4970
	šířka	1940
	výška	1788
	Rozvor	2900
	přední/zadní dráha	1616/1623
Vybavená hmotnost, kg		1985
Hrubá hmotnost vozidla, kg		2440
Motor		benzín, s distribuovaným vstřikováním a přeplňováním turbodmychadlem
Počet a uspořádání válců		4, v řadě
Pracovní objem, cm³		1998
Max. výkon, hp/kW/r/min		249/183/5500
Max. točivý moment, Nm/r/min		385/4000
Převodovka		robotický, předselektivní, 7-rychlostní
Jednotka pohonu		plný, s vícelamelovou spojkou v pohonu zadních kol
Přední odpružení		nezávislý, jarní, McPherson
Zadní zavěšení		nezávislý, pružinový, vícečlánkový
Velikost pneumatiky		245 / 45 R20
Maximální rychlost, km / h		195
Spotřeba paliva, l / 100 km	městský cyklus	10,4
	mimoměstský cyklus	7,3
	smíšený cyklus	8,5
Objem palivové nádrže, l		65
Palivo		benzín AI-95

V modelové řadě Jaguar jsou nyní tři SUV: k sportovnímu F-Pace a elektrickému konceptu I-Pace se přidal E-Pace a Jaguar Land Rover má s tímto modelem velmi specifické plány. „Tento vůz je zaměřen na novou kategorii zákazníků, mezi kterou budou jistě patřit i mladé rodiny. Očekáváme, že 80 % kupujících E-Pace budou ti, kteří dosud Jaguary nevlastnili,“ říká Finbar McFall, ředitel marketingu a produktů ve společnosti Jaguar Land Rover. V tomto případě by možná stačilo omezit se na menší „klon“ F-Pace? Vývojáři ve společnosti Jaguar Land Rover skutečně říkají, že některé automobilky se touto cestou ubírají, ale to není cesta Jaguaru: zde musí mít každé auto prostě svůj vlastní charakter. Zároveň musí být design vozu rozpoznatelný, mít známé rysy předchozích modelů. Klíčovým slovem pro designéry Jaguaru jsou však vždy „proporce“.

I běžná verze (bez paketu R-Dynamic) vypadá sportovně.

Verze R-Dynamic se liší jak v detailech interiéru, tak i exteriéru.

A v historii Jaguaru E-Pace všechno nezačalo marketingovou složkou, ale designem. Novost, sport, rodinné rysy. To vše a mnohem více muselo být skloubeno dohromady, ale ne na úkor právě těchto proporcí. Profil vozu je obzvláště výrazný: hladký oblouk předního sloupku, jehož logickým pokračováním je klesající linie procházející přes boční okna. Toto řešení bylo nepochybně inspirováno image F-Type. A svaly zadních křídel? A tohle je také F-Type. S rychlostní složkou je to jasné, ale Jaguar je také styl. Zde jsou výlisky na dveřích, které v harmonii s profilem zadního nárazníku vytvářejí pro vůz jedinou linii. Pro designéry není tato linie nic jiného než talentovaný tah tužky, ale co technologové a výrobci razítek? Umění vyžaduje oběti a Jaguar si těchto obětí zaslouží. A taková textura panelů karoserie dokonale demonstruje možnosti vysoce přesné výroby vozů Jaguar. Velké podběhy kol, velká kola (je to první vůz v segmentu s volitelnými 21palcovými koly z lehkých slitin).

Zadní část vozu je také navržena ve výhradně sportovním stylu: úzké sklo, velkolepý profil zadních dveří, LED tahy úzkých zadních světel připomínající šikany závodní dráhy, spoiler zakončující střechu, difuzor s integrovaným výfukovým potrubím. Celý obličej. Rozpoznatelná maska chladiče navržená ve stylu značky. A mřížky ve spodní části bez jakýchkoli dekorací – čistě funkční řešení. Byl by u „F-Pace“ logický úzký výřez očí-světlometů? Ne, rozhodli se designéři, když říkáme „a“, pak musíme říct i „b“ – zde je potřeba vertikální optika „a la F-Type“. A jak by to mohlo být jinak, protože vzhled mláděte Jaguaru musí být expresivní! A v návaznosti na tento obrázek přidali vtipný prvek: v rohu čelního skla je silueta roztomilého páru – velkého a malého zvířete. Jak se říká, tento nápad přišel k dívkám z oddělení povrchových úprav Jaguar Land Rover.

Interiér kabiny je také navržen ve sportovním stylu. V tom smyslu, že její architektura, respektive kokpit, navržený ve stylu F-Type, je zaměřen na řidiče. A kabina se ukázala být velmi prostorná, což je nepochybně zásluhou specialistů na uspořádání. S délkou vozu 4395 mm, rozvorem 2681 mm, malými předními a zadními převisy (882 a 832 mm), příčným umístěním motoru, originální konfigurací zadního zavěšení – to vše umožnilo zvětšit objem kabiny. Netvrdím, že se v Jaguaru E-Pace pohodlně vydá na dlouhou cestu pět lidí, ale pro čtyři dospělé je v kabině dostatek místa. Prostor pro nohy pro cestující vzadu je 892 mm, výška v oblasti zadních sedadel je 970 mm. Obecně se zde dva cestující „průměrných rozměrů“ usadí docela pohodlně.

Interiér kabiny je stylový, ale v moderním sportovním stylu vozů Jaguar. Důraz architektonického řešení je kladen na to, že se jedná o kokpit.

Velká pozornost byla věnována také optimálnímu využití prostoru: od míst ve výklencích dveří až po transformační přihrádku s objemem více než 8 litrů, umístěnou mezi předními sedadly. A působivý deklarovaný objem zavazadlového prostoru – 577 litrů. Vizuálně se mi kufr osobně nezdál velký, což potvrdily i údaje: hloubka – 806 mm, šířka v nejširším místě – 1311 mm. Specialisté Jaguar Land Rover potvrdili, že 577 litrů je „absolutní“ objem, tedy od podlahy ke stropu zavazadlového prostoru (je možné, že se započítávalo i „podzemních“ 93 litrů určených pro „rezervní kolo“).

Kufr je vlastně malý, ale docela funkční.

Pokud jde o materiály interiérového obložení, není třeba o nich mluvit zvlášť – jedná se o skutečný Jaguar, ale moderní Jaguar, kde místo tradičního dřevěného obložení je chrom. Kromě toho je zde vše potřebné pro používání komunikačních systémů: pět USB portů, čtyři 12voltové zásuvky, 4G Wi-Fi hotspot s možností připojení až osmi zařízení.

Pár cestujících na zadních sedadlech se bude cítit docela pohodlně. A opět jsou po ruce zásuvky…

Na obrázku vlevo dole: Multifunkční přihrádka mezi předními sedadly.

Jaguar E-Pace je založen na platformě Land Rover Evoque, ale všechny prvky osvědčené konstrukce byly přizpůsobeny inženýrské filozofii E-PACE. Vpředu je pomocný rám se speciálním uchycením a zavěšením McPherson s hliníkovými čepy řízení originální konstrukce a se zvýšeným odklonem, které eliminuje nedotáčivost a zajišťuje vysokou přesnost ovládání. Vzadu je víceprvkové hliníkové zavěšení Integral Link, již známé z modelů XE, XF a F-Pace, namontované na tuhém ocelovém pomocném rámu. Mezi jeho výhody patří kompaktnost, nezávislý provoz prvků v podélném i příčném směru, což zajišťuje jak přesné ovládání, tak plynulou jízdu. Konstrukce předního a zadního zavěšení využívá tužší silentbloky a stabilizátory, což výrazně zabraňuje vzniku naklánění, ale bez kompromisů v dynamice. Sami vývojáři podvozku E-Pace uvádějí, že technický úkol pro vytvoření nového produktu byl multifunkční: zajistit plynulou jízdu a pohodlí, ale zároveň dát vozu s pohonem všech kol zvyklosti zástupců rodiny Jaguar s pohonem zadních kol s vylepšenou ovladatelností. Zde stojí za zmínku, v čem zaujímají konstruktéři Jaguaru Land Roveru vedoucí postavení: společnost věnuje velkou pozornost práci v oblasti lehkých konstrukcí. Použití velkého množství hliníkových komponentů zavěšení umožnilo výrazně snížit neodpružené hmotnosti. Zástupci „karosářského studia“ se ale také snažili: kapota, střecha a víko zavazadlového prostoru E-Pace jsou také vyrobeny z hliníku, což je mínus 31 kg ve srovnání s ocelí, což umožnilo nejen snížit celkovou hmotnost vozu, ale také snížit jeho těžiště. Je pravda, že E-Pace nelze nazvat lehkým – hmotnost „nejlehčí“ verze překročila 1700 kg.

E-Pace může být vybaven volitelným 12,3palcovým digitálním TFT displejem, což z něj činí první Jaguar s TFT head-up displejem, který promítá barevný obraz na čelní sklo.

Pokud jde o jednotky, Jaguar E-Pace se nabízí v osmi modifikacích: od pohonu předních kol s dieselovým motorem o výkonu 150 koní a manuální převodovkou až po špičkovou verzi s pohonem všech kol s benzínovým motorem o výkonu 300 koní a automatickou převodovkou. Pohonných jednotek je pouze pět. Tři dieselové motory s výkonem 150, 180 a 240 koní a dva benzínové motory s výkonem 249 a 300 koní. A toto je první Jaguar dostupný pouze se čtyřválcovými dvoulitrovými motory Ingenium. Všechny verze s pohonem všech kol a dieselovými motory o výkonu 4 a 2 koní mohou být vybaveny jak manuální, tak i devítistupňovou inteligentní automatickou převodovkou ZF s úzkými převodovými stupni. Když už mluvíme o verzi R-Dynamic (která se liší jak exteriérem, tak interiérem), je vybavena pádly řazení pod volantem, které usnadňují používání automatické převodovky v manuálním režimu. Převodovka se přizpůsobuje jak stavu povrchu vozovky, tak stylu jízdy a „čte“ údaje ze senzorů polohy škrticí klapky, úhlů natočení a stáčení volantu, bočního a podélného zrychlení. Jaguar E-Pace používá buď systém pohonu všech kol, ve kterém je za rozdělování točivého momentu mezi přední a zadní nápravu zodpovědná lamelová spojka, nebo systém pohonu všech kol Active Driveline, kterým jsou vybaveny vozy s dieselovým motorem o výkonu 150 koní a benzínovým agregátem o výkonu 180 koní.

Místo tradiční jaguarovské „podložky“ je zde „sportovní“ páka automatické převodovky. Režimy Jaguar Drive Control (jsou jich čtyři) se přepínají doslova jedním prstem (foto vlevo nahoře).

Test nového Jaguaru E-Pace se konal na ostrově Korsika a volba organizátorů nebyla náhodná. Zaprvé, je to místo, kde se pravidelně koná legendární rallye Tour de Corse, což znamená, že se zde vyskytuje spousta problémů s asfaltovými serpentinami, kde lze ovladatelnost vozu hodnotit „bez zářezů“. A prvek romantiky rallye minulých let je zde dostatek. I když je ta romantika někdy krutá. Zde pod koly našeho Jaguaru E-Pace je asfalt rychlostní zkoušky rallye Zerubia – Santa Giulia, té samé, kde v roce 1985 utrpěl smrtelnou nehodu vůz Lancia 037 Attila Bettegy. A o rok později zde na Korsice zahynula při nehodě posádka Lancie Delta S4 ve složení Henri Toivonen a Sergio Cresto. Korsický asfalt nedal pilotům rallye skupiny B právo na chybu. Takže „dva v jednom“ – jak místo s úžasnou sportovní historií, tak šance otestovat schopnosti zajímavého vozu. Ale ještě před korsickými serpentinami, na hladkém i ne tak hladkém asfaltu, jsme se s kolegou rozcházeli v názorech (nebo ve formulacích?). Poznamenal, že odpružení auta je poněkud amorfní, chybí mu „jaguarovská“ vyrovnanost. Mně to tak nepřipadalo a nezaznamenal jsem žádné houpání auta. Cvakneme spínač Drive Control, který nám umožní zvolit normální, dynamický, ekologický režim nebo režim přizpůsobení kluzkému povrchu, vyhodnotíme rozdíl, ale stále se neshodneme.

Ale na horské silnici je Jaguar E-Pace rozhodně dobrý. A toho je do značné míry dosaženo díky systému pohonu všech kol Active Driveline. I když stále existují určité výhrady. Faktem je, že k testování byly představeny dvě verze vozů: s dieselovým motorem o výkonu 240 koní a s benzínovým agregátem o výkonu 300 koní. A v dynamických jízdních podmínkách zvítězil silnější bratr, což je přirozené. Dojmy z dieselové verze byly do značné míry založeny na srovnání: prý dynamika není stejná a algoritmus automatické převodovky by mohl být lepší. To je pochopitelné.

Řízení E-Pace po horských serpentinách je potěšením.

Jaguar E-Pace exceloval i v terénu. Ne, není to auto na trofejní nájezdy, ale zvládne horskou silnici posetou kameny a plnou stoupání a sjezdů. V terénním arzenálu Jaguaru E-Pace je kromě stejného systému Active Driveline také systém All Surface Progress Control – jakýsi tempomat, který funguje při rychlostech až 30 km/h. Stačí systém aktivovat, zvolit požadovanou rychlost a poté se můžete soustředit výhradně na řízení vozu. A brody je tento vůz docela schopný. Ale neměli byste se nechat unést rychlostí v terénu: odpružení je nastaveno tak tuze, že to třese duší.

Takový brod není pro E-Pace problémem – nasávání vzduchu do motoru je umístěno vysoko.

Jaguar E-Pace bude prvním vozem této značky, který se bude vyrábět v montážním závodě Magna Steyr v rakouském Grazu – britské výrobní závody Jaguar Land Rover jsou plně vytížené. Stejný závod letos zahájí i výrobu elektrického Jaguaru I-Pace. Na ruském trhu budou k dispozici pouze verze E-Pace s pohonem všech kol, vybavené automatickou převodovkou, a to ve výbavových stupních Standard, S, SE a HSE. Základní verze s dieselovým motorem o výkonu 150 koní bude stát 2 455 000 rublů a verze R-Dynamic – 3 048 000 rublů. Cena vozů s dieselovým motorem o výkonu 180 koní začíná na 2 554 000 rublech a s dieselovým motorem o výkonu 240 koní ve verzi R-Dynamic – 3 147 000 rublů. Verze Standard s benzínovým motorem o výkonu 249 koní bude stát 2 554 000 RUR a ceny verze R-Dynamic s benzínovým motorem o výkonu 300 koní začínají na 3 365 000 RUR. Během prvního roku prodeje modelu Jaguar E-Pace bude k dispozici také verze First Edition s naftovým motorem o výkonu 180 koní nebo benzínovým motorem o výkonu 249 koní, která bude stát 3 830 000 RUR.

Když se otevřou dveře, promítá se na asfalt obraz páru.

Aktivujte hnací soustavu

Modelová řada Jaguar E-Pace zahrnuje dva systémy pohonu všech kol. „Běžné“ verze používají systém Standard Driveline s jednou lamelovou spojkou, která rozděluje točivý moment mezi přední a zadní nápravu. Nejvýkonnější verze však mají systém Active Driveline, který byl poprvé použit u vozů Jaguar.

Specifikace Jaguaru E-Pace

• Krásný, stylový a radost ho řídit. Celkově vzato, 100% Jaguar.
• Možná až moc drsný terén, ale ruku na srdce, vzali byste si s tímhle autem trofejní nájezd?

Řízení

Ovládá se perfektně, v dynamickém režimu je vzrušující a v „civilním“ životě je pohodlný.

Salon

Vynikající materiály pro vnitřní úpravu. A samozřejmě prostor.

pohodlí

Dobrá zvuková izolace, plynulá jízda na asfaltu. Tuhý terén.

zabezpečení

Jsou k dispozici všechny potřebné bezpečnostní systémy.

Cena

Pokud mluvíme o konkurenceschopnosti, pak marketéři Jaguaru trefili hřebíček na hlavičku. Ale 2,5 milionu je stále hodně.

Průměrné skóre

Verdikt

Inženýři Jaguaru jsou jako vždy v nejlepší formě – auto je evidentně úspěšné. A nestalo se „malým klonem“ F-Pace. A to je důležité, protože marketéři Jaguaru vážně očekávají, že do řad fanoušků značky přilákají zcela nové publikum. A to je usnadněno jak širokým výběrem verzí, tak i cenou.