Způsoby snižování emisí škodlivých látek s výfukovými plyny automobilových dieselových motorů – téma vědeckého článku o chemických technologiích, přečtěte si text výzkumné práce zdarma v elektronické knihovně CyberLeninka

Podobná témata vědeckých prací o chemických technologiích, autor vědecké práce — Abramčuk Fedor Ivanovič, Kabanov Alexander Nikolajevič, Maistrenko G. V.

Trendy ve vývoji systémů automatického řízení a regulace pro tepelné elektrárny
Vlastnosti provozu palivového zařízení vznětového motoru s dvoustupňovým systémem přívodu paliva do válce
Moderní metody a prostředky pro snižování toxicity výfukových plynů vznětových motorů
Metody pro snížení toxicity výfukových plynů z dieselových motorů

Trendy ve zlepšování systémů automatické regulace a řízení tepelných elektráren

i Nemůžete najít, co potřebujete? Vyzkoušejte službu výběru literatury.

Byly zvažovány způsoby zlepšení ekologických parametrů vznětových motorů. Z hlediska ekologických parametrů motoru je stanovena nutnost použití palivového zařízení Common Rail, recirkulace výfukových plynů a přestavby vznětových motorů automobilů na stlačený zemní plyn.

Text vědecké práce na téma „Způsoby snižování emisí škodlivých látek s výfukovými plyny automobilových vznětových motorů“

ZPŮSOBY, JAK SNÍŽIT EMISI ŠKODLIVÝCH LÁTEK Z VÝFUKOVÝCH PLYNŮ VOZIDEL

F.I. Abramchuk, profesor, doktor technických věd, A.N. Kabanov, asistent, G.V. Maistrenko, postgraduální student, KhNADU

Abstrakt. Jsou zvažovány způsoby zlepšení ekologických ukazatelů vznětových motorů. Z hlediska ekologických parametrů motoru je zdůvodněna nutnost použití palivového zařízení Common Rail, recirkulace výfukových plynů a přestavby automobilových vznětových motorů na stlačený zemní plyn.

Klíčová slova: nafta, neutralizace výfukových plynů, palivový systém common rail, tryska-čerpadlo, recirkulace výfukových plynů, stlačený zemní plyn.

Vzhledem k nárůstu počtu automobilů a také ke zhoršení environmentální situace ve velkých městech se ukázalo jako nutné najít způsoby, jak snížit emise škodlivých látek (HS) z automobilových motorů. V posledních letech se v dopravě stále více rozšiřují vznětové motory. Velká většina nákladních automobilů, autobusů a zemědělských strojů je těmito motory vybavena. Rozšiřuje se i používání vznětových motorů v osobních automobilech.

Jsou známé následující způsoby, jak zlepšit environmentální výkonnost vznětových motorů:

— neutralizace výfukových plynů;

— zlepšení kvality paliva;

— používání alternativních paliv;

– zlepšení tvorby směsi a spalování;

— recirkulace výfukových plynů (EG).

Doposud prakticky neexistují systematizované údaje o úrovních emisí různých vznětových motorů. Proto si tento článek klade za úkol shromáždit a analyzovat data o úrovních emisí výbušnin s EG vznětových motorů s různými typy palivového zařízení a vznětových motorů přestavěných pro provoz na stlačený zemní plyn (CNG).

Přísné ekologické požadavky nutí výrobce motorů zdokonalovat konstrukci dieselových motorů, především optimalizací tvaru spalovací komory a modernizací palivového zařízení, protože tyto konstrukční prvky hrají důležitou roli při tvorbě směsi a spalování, a tedy i v pracovním procesu naftového motoru.

Mezi dieselovými vozidly převládaly modely (83 %) s oddělenými spalovacími komorami. Tyto motory měly vysoké emise HC a vysokou měrnou spotřebu paliva. Proto byly v posledním desetiletí vyvíjeny a vyráběny hospodárnější naftové motory s neděleným spalovacím prostorem (s přímým vstřikováním).

A to, spolu se zavedením přísnějších environmentálních norem, bylo spojeno se zavedením zařízení pro dodávku paliva a automatických řídicích a regulačních systémů nových generací. Tabulka 1 ukazuje údaje o emisích škodlivých látek z dieselových motorů s vysokotlakými palivovými čerpadly, systémy Common Rail (CR) a vstřikovači paliva (PI).

Motory Palivové zařízení Typ paliva CO CH NOx PM

Vstřikovací čerpadlo paliva EMD – 31A DT 3,8 1,2 17,0 [11

RABA-MAN 2156 TNVD DT 7,0 5,3 11,0 0,5 [21

RABA-MAN 2156 plyn diesel DT+EPG 7,6 7,5 12,2 0,2

YaMZ-236 TNVD DT 8,2 6,4 13,0 0,42 [31

YaMZ-236 benzín diesel DT+EPG 4,2 5,8 14,3 0,22

Vstřikovací čerpadlo paliva KamAZ-740 DT 9,6 8,2 15 0,64

KamAZ-740 — EPG 4,2 7,3 12,3 0,08

Detroit Diesel S 50 NF DT 10 2,7 7,1 0,125 [41

Detroit Diesel S 50G – Elektronický průvodce plynem (EPG) 1,2 2,3 1,8 0,010

Iveco 8469.41 CR DT 6,8 3,9 6,6 0,50

Iveco 8469.41 NG – EPG 1,7 3,1 2,5 0,03

Iveco 491 City Class CR DT 5,6 3,5 7,6 0,25

Iveco 491 City Class — Elektronický průvodce jízdou (EPG) 1,4 2,8 2,9 0,03

Mercedes M 447 h CR DT 4,4 2,7 6,4 0,50

Mercedes M 447 hG — Elektronický program (EPG) 2,0 1,5 3,5 0,05

Mercedes M 407 h CR DT 5,1 1,8 9,5 0,13

Mercedes M 407 hG — Elektronický program (EPG) 2,0 1,0 4,0 0,03

Volvo GH10 CR DT 4,2 4,0 7,7 0,267

Volvo GH10 — EPG 0,8 1,3 4,7 0,008

Caterpillar C-12 NF DT 7,4 6,6 10,0 0,27

Caterpillar C-12 — Elektronický průvodce programem (EPG) 1,4 2,1 5,2 0,011

Cummins L10-260 CR DT 5,5 4,9 5,0 0,08

Cummins L10-260G — Elektronický průvodce programem (EPG) 2,7 4,0 3,1 0,02

Cummins C8.3 NF DT 2,4 1,6 8,2 0,06

Cummins C8.3G – Elektronický průvodce programem (EPG) 1,2 1,3 2,0 0,014

Cummins B5.9 NF DT 2,9 1,3 6,7 0,067

Cummins B5.9G – Elektronický průvodce programem (EPG) 1,4 1,1 2,3 0,014

John Deere 8.1 NF DT 7,7 2,8 6,0 0,15

Také v poslední době byly zavedeny programy pro přestavbu dieselových motorů na benzínové motory a mnoho společností vyrábějících dieselové motory na jejich základě vytváří benzínové motory. To je dáno především lepšími environmentálními vlastnostmi motorů na LNG.

Cílem této studie je porovnat množství nebezpečných emisí z dieselových motorů pracujících s různými typy systémů vstřikování paliva a dieselových motorů přestavěných pro provoz na LNG a identifikovat způsoby, jak tyto emise snížit.

Snížení toxicity a emisí kouře ve výfukových plynech z dieselových motorů

Hlavní obtíže, které značně komplikují zlepšení environmentální výkonnosti vznětových motorů zlepšením procesů tvorby směsi a spalování, souvisejí se skutečností, že

Opatření ke snížení NO zpravidla způsobují zvýšení emisí částic. Na druhou stranu je použití neutralizátorů obtížné kvůli přítomnosti velkého množství částic sazí a kyslíku (neutralizace NO ve výfukových plynech), jakož i jejich relativně nízké teplotě.

V současné době se pro vznětové motory používají pouze katalytické oxidační neutralizátory. Jsou poměrně široce používány pro vysokootáčkové vznětové motory osobních automobilů a malých nákladních vozidel. To je usnadněno skutečností, že teplota výfukových plynů těchto vznětových motorů je dostatečná pro oxidaci CH₄, CO₂, rozpustných organických složek částic a aldehydů, ale na druhou stranu je nedostatečná pro tvorbu velkého množství síranů. Při vysokých teplotách v neutralizátoru se SO₂ vycházející z válců nejprve oxiduje na SO₃ a poté SO₃ interaguje s vodní párou, organickými a anorganickými částicemi za vzniku síranů, které jsou v podstatě

výrazně zvyšují počet částic. Z tohoto důvodu je použití katalytických oxidačních konvertorů pro vznětové motory nákladních vozidel obtížné.

Protože nafta vždy pracuje na chudou směs, není nutný dodatečný přívod vzduchu do výfukového systému s oxidačním katalyzátorem, ale na druhou stranu přítomnost částic ve výfukových plynech snižuje životnost katalyzátoru.

Vlastnosti motorové nafty mají významný vliv na toxické emise. Například při testování podle příslušných norem zvyšuje cetanové číslo paliva emise NOx z dieselových motorů nákladních vozidel, ale vede ke zvýšení emisí částic z vysokorychlostních dieselových motorů osobních automobilů.

Zároveň všechny vznětové motory vykazují snížení emisí CH a CO. Čím více lehkých frakcí je v motorové naftě, tím homogennější bude složení směsi ve spalovací komoře, což povede ke snížení kouřivosti EG a obsahu NOx v nich.

Přítomnost síry v motorové naftě představuje složitý problém. Zejména když dieselový motor pracuje s katalytickým oxidačním neutralizátorem, dochází v něm při zvýšených teplotách k intenzivnímu procesu tvorby síranů, což prudce zvyšuje emise částic do atmosféry. Podle norem Euro 4 by hmotnostní podíl síry neměl překročit 0,005 %.

Snížení obsahu aromatických uhlovodíků v motorové naftě může výrazně snížit emise karcinogenních látek z dieselových motorů.

Změna složení motorové nafty a vývoj nových aditiv do ní směřují především ke snížení emisí NOx a částic. Předpokládá se, že změna složení motorové nafty může v budoucnu vést k 10% snížení emisí NOx a 30% snížení obsahu sazí v EG [5].

Alternativními palivy pro vznětové motory jsou dimethylethery a methylethery řepky. V současné době však neexistuje možnost jejich použití.

tato paliva v čisté formě, protože technický a ekonomický výkon motoru je výrazně zhoršen, proto se používá směs paliva s methyletherem řepky.

Jak již bylo uvedeno, v poslední době byly do výroby zavedeny vznětové motory s nedělenou spalovací komorou a vstřikovacím zařízením paliva nové generace. Výhodou nových vznětových motorů je vysoký vstřikovací tlak a schopnost řídit zákon vstřikování paliva. Použití palivového zařízení Common Rail a použití automatických řídicích a regulačních systémů umožňuje stupňovité a vícefázové vstřikování. Použití systémů Common Rail a vstřikovačů typu čerpadlo také umožňuje vysoké vstřikovací tlaky (až 200 MPa), což zlepšuje rozprašování paliva. Tento faktor je nejen rozhodující v procesu tvorby směsi, ale také se vztahuje k řadě faktorů, s jejichž pomocí je možné řešit protichůdné problémy snižování emisí NOx, náročnosti spalování, mechanického zatížení vznětového motoru na jedné straně a spotřeby paliva, emisí pevných částic, CO, HC na straně druhé. Výhodou vícefázového vstřikování je, že je možné snížit obsah NOx v EG s dobrým rozprašováním paliva.

Při použití konvenčního palivového zařízení se dosahuje snížení emisí oxidů dusíku zavedením objemové tvorby filmu směsi, ale zároveň se zvyšuje podíl nespálených uhlovodíků. Z tabulky 1 je patrné, že vznětové motory se systémem Common Rail mají nižší emise výbušnin ve srovnání s konvenčními vysokotlakými palivovými čerpadly (VTPČ).

Přísné emisní normy je stále obtížnější splnit bez využití flexibilních elektronických řídicích možností. Například při vysokém zatížení má kritérium minimálních emisí NOx prioritu při regulaci úhlu předstihu vstřiku paliva (FIAA), zatímco při nízkém zatížení jej lze zvýšit za účelem snížení spotřeby paliva a kouřivosti.

U vysokorychlostního vznětového motoru s normální vstřikovací charakteristikou 75 – 80 % dodávky

byla provedena během doby zpoždění zapalování. Zvýšená dynamika cyklu vede k přetížení klikového mechanismu, hluku, vibracím a zvýšeným emisím NOx.

Dynamický faktor lze snížit vytvořením ploché nebo stupňovité náběžné hrany vstřikovací charakteristiky. Radikálním prostředkem ke snížení zpoždění zapálení při dodávkě hlavní části paliva je dvoufázové napájení. Použití akumulátorových systémů Common Rail lze považovat za samostatný směr nebo další vývoj zařízení pro dodávku paliva (ZPPA) s elektronickým řízením. Ve srovnání s konvenčními ZPPA umožňují optimální regulaci tlaku a vstřikovací charakteristiky a vícefázové napájení.

EGR se používá ve vznětových motorech ke snížení emisí NOx (obr. 0). S rostoucím stupněm recirkulace se prodlužuje zpoždění zapalování a snižuje se rychlost uvolňování tepla. Tyto účinky se zesilují ochlazováním recirkulovaných plynů. Proto je vhodné zvýšit předstih a tlak vstřikování. Při plném zatížení recirkulace buď chybí, nebo je minimální, protože způsobuje výrazné zvýšení emisí sazí a snížení výkonu, proto je vhodná při středním a nízkém zatížení.

Během třináctimódových testů dochází v volnoběhu k až 8–10 % emisí NOx. Z tohoto důvodu a také kvůli snížení hluku dosahuje recirkulace při volnoběhu významné hodnoty (až 0 %). Obecně platí, že během třináctimódových testů může být snížení emisí NOx v důsledku recirkulace 50–0 % [30].

Chlazení recirkulovaných plynů vede ke snížení emisí NO^j a částic při srovnatelných rychlostech recirkulace. Tento efekt je výraznější při vyšších rychlostech recirkulace.

Pro vysokorychlostní přeplňovaný vznětový motor se systémem vstřikování do baterie a elektrohydraulickým vstřikovačem byly provedeny experimenty

prokázala vysokou účinnost chlazení recirkulovaných plynů (snížení emisí NO₃ a kouře z výfukových plynů při konstantní spotřebě paliva), pokud je zajištěna optimální regulace stupně recirkulace a chlazení výfukových plynů.

Obr. 1. Zobecněná závislost specifické efektivní spotřeby paliva ge a koncentrací oxidů dusíku СЖх a sazí Сс ve výfukových plynech vznětových motorů na stupni jejich recirkulace Яс: plné čáry – při provozu na plné zatížení; tečkované čáry – při částečném zatížení (asi 50 % plného zatížení)

Zkušenosti ukazují, že pro splnění norem Euro 3 u středních a velkých vznětových motorů bez přeplňování je nutné použít recirkulaci.

Použití plynného paliva

Přestavba vznětových motorů na plynné palivo umožňuje snížení toxicity a kouřivosti výfukových plynů a zároveň snížení nákladů na palivo.

U vznětových motorů osobních automobilů se používá zkapalněný i stlačený zemní plyn. Vznětové motory nákladních vozidel jsou

jsou obvykle poháněny stlačeným plynem, protože použití zkapalněného plynu pro ně výrazně zvyšuje náklady na palivo (ve srovnání se stlačeným plynem).

Dieselové motory se přestavují buď na benzínové dieselové motory, nebo na zážehové benzínové motory. Přestavba na benzínovou naftu je technicky jednodušší a navíc je v případě potřeby zachována možnost provozu podle dieselového procesu, tj. pouze na motorovou naftu. Jak je však patrné z tabulky 1, při přestavbě na benzínovou naftu se zvyšují emise CO, CH a NOx, zatímco emise pevných částic se snižují. Proto je účelnější přestavit dieselové motory na čistě benzínové motory.

Při přestavbě vznětového motoru na zážehový benzínový motor lze použít třícestný katalyzátor a stechiometrickou směs. Technicky je tato metoda poměrně složitá na realizaci, i když poskytuje nejlepší ukazatele toxicity výfukových plynů.

Druhou možností, která se převážně rozšířila, je použití velmi chudých směsí (pro snížení emisí NOx) a katalytického oxidačního neutralizátoru. Použití neutralizátoru při přestavbě na plynné palivo je výrazně zjednodušeno (ve srovnání s naftou) absencí sazí ve výfukových plynech nebo jejich malým množstvím (u plynové nafty).

Přestavba vznětových motorů na čistě plynový proces se stává stále rozšířenější než na proces plyn-nafta. Účinnost plynového motoru je o 15-20 % horší než u vznětového motoru a o 5-10 % horší než u motoru plyn-nafta. Výkonové ukazatele atmosférickým vznětovým motorem lze při přestavbě na plyn zachovat, pokud se odpovídajícím způsobem sníží koeficient přebytku vzduchu v režimech vnější otáčkové charakteristiky (přibližně na a = 1,2), což však vytváří obtíže při plnění emisních norem pro NO₂ a zvyšuje tepelné namáhání řady součástí. Při přestavbě přeplňovaného vznětového motoru na plyn lze tomuto problému předejít zvýšením plnicího tlaku a zachováním „naftové“ hodnoty a ve vnější charakteristice.

V současné době jsou hlavními způsoby snižování emisí výfukových plynů u vznětových motorů neutralizace výfukových plynů, zlepšení pracovního procesu, využití recirkulace výfukových plynů a přestavba vznětových motorů na CNG.

Změna složení motorové nafty může snížit emise NOx o 10 % a obsah sazí ve výfukových plynech o 30 %.

Použití moderního palivového zařízení umožňuje snížit emise výbušnin regulací zákona o dodávkách a použitím vysokého vstřikovacího tlaku.

Použití recirkulace výfukových plynů motoru umožňuje dosáhnout snížení emisí NOx až o 30–75 % během třináctimódových zkoušek.

Přestavba vznětového motoru na zážehový plynový motor umožňuje dosáhnout nejlepší možné toxicity výfukových plynů.

1. Parsadanov I.V. Zlepšování kvality a

Konkurenceschopnost vznětových motorů na základě komplexních palivovo-ekologických kritérií. — Charkov: Vydavatelské středisko NTU “KhPI”, 2003. — 244 s.

2. Kovaliov S.O., Nazarenko K.S. Ekologický

Aspekty přestavby vznětových motorů na benzínové vznětové motory // Avtoshlyakhovik Ukrajiny. -2003. – č. 5. — s. 15.

3. Grekhov L.V., Ivaschenko N.A., Markov V.A.

Palivová zařízení a řídicí systémy vznětových motorů: Učebnice pro vysoké školy. – 2. vydání. – M.: Legion-Avtodata, 2005. -344 s.

4. Nils-Olof Nylund, Alex Lawson. Vyčerpat

emise z vozidel na zemní plyn. Technický výbor IANGV.

i Nemůžete najít, co potřebujete? Vyzkoušejte službu výběru literatury.

5. Morozov K.A. Toxicita automobilu

motory: – M.: Legion-Autodata,

Recenzent: M.A. Podrigalo, profesor,

Článek byl redakcí obdržen 11. října 2007.

Jedním z nejčastějších důvodů návštěvy čerpací stanice je stížnost, že svítí kontrolka motoru. Indikátor znamená, že se vyskytly problémy s motorem, které mohou vést ke zvýšenému opotřebení, což může vyžadovat nákladné větší opravy nebo dokonce vést k jeho výměně.

Check Engine tvoří elektronickou řídicí jednotku vozu, která v reálném čase analyzuje informace z řídicích senzorů a současně s kontrolkou generuje chybový kód pro zjednodušení počítačové diagnostiky motoru a jeho opravy.

Proč se rozsvítila kontrolka Check Engine?

Ve skutečnosti existuje několik desítek důvodů pro zobrazení indikátoru na přístrojové desce. V praxi, pokud rozsvítila se kontrolka motoru (Check Engine), pak jsou problémy obvykle spojeny s následujícími důvody:

poruchy v elektrické síti vozidla;
odtlakování palivového systému;
palivo nízké kvality;
nízký tlak oleje;
chudá palivová směs;
znečištění trysky;
porucha zapalovacího systému;
problém s kyslíkovým senzorem (lambda sonda);
selhání katalyzátoru.

V závislosti na závažnosti problému se může stát, že vůz nezmění své chování, přejde do nouzového režimu nebo se jednoduše zastaví.

Identifikujeme příčinu kontrolky Check Engine a opravíme problém. Zavolejte nám hned teď: (029) 141-40-04 nebo (033) 364-40-04.

Nouzový režim představuje vynucené zavedení limitu maximálního výkonu motoru při 2500 ot./min (údaj se může u různých modelů automobilů lišit), což nedovolí vysoké zatížení motoru.

Co dělat, když se rozsvítí kontrolka Check Engine?

Pokud se rozsvítí kontrolka Check Engine, pak se v závislosti na konkrétní situaci určuje možnost dalšího pohybu, abyste se dostali do čerpací stanice vlastní silou. V následujících případech je nutné zavolat odtahovou službu nebo odtáhnout auto na závěsném zařízení:

auto se zastavilo a nenastartuje;
Kontrolní motor neustále bliká, ačkoli vůz nezměnil své chování;
současně auto přešlo do nouzového režimu, objevily se vibrace motoru, cizí hluk, změny rychlosti a zápach spáleniny;
vůz přešel do nouzového režimu současně s blikající značkou zaškrtnutí;
zjistili jste únik technických kapalin nebo se motor začal přehřívat.

Pokud se rozhodnete dostat se na čerpací stanici sami, postupujte podle následujících doporučení:

vypněte klimatizaci, rádio a další zařízení, abyste snížili zatížení motoru;
nedovolte jízdu rychlostí nad 2500 ot./min nebo při nízkém převodovém stupni;
snažte se držet v pravém jízdním pruhu a přibližujte se ke kraji vozovky, abyste předešli nehodám;
zapněte výstražná světla, abyste informovali ostatní účastníky silničního provozu.

Jak odstranit Check Engine? Proč svítí?

Poruchy v elektrické síti vozu

Docela často je příčinou kontrolky motoru na palubní desce (kontrolka kontroly motoru) nahromadění drobných chyb nebo banální porucha v palubní síti vozidla. Tento problém lze odstranit odpojením záporného pólu baterie na 30 sekund. Během této doby budou všechny informace z elektronické řídicí jednotky resetovány. Poté nastartujte motor a pokud vše půjde dobře a po zahájení jízdy se Check Engine znovu neaktivuje, pak byl problém právě v selhání systému. V tomto případě je problém vyřešen a můžete stroj používat jako obvykle.

Jsme na ulici. Briketa, 17/7. Pracujeme sedm dní v týdnu!

Odtlakování palivového systému

Obvykle problém nastává po natankování, kdy řidič zapomněl pevně uzavřít poklop palivové nádrže. Princip činnosti je zde extrémně jednoduchý, protože jej stačí utáhnout, aby byl zajištěn správný stupeň těsnosti.

Palivo nízké kvality

I zde je vše jasné, protože nekvalitní benzín nebo nafta mohou vést ke znečištění vstřikovačů, snížení výkonu a zvýšenému opotřebení motoru. Abyste předešli problémům, doporučujeme tankovat vozidlo na důvěryhodných čerpacích stanicích a snažit se udržovat palivovou nádrž co nejvíce plnou. Důvodem je kondenzace vlhkosti ze vzduchu v chladném období, což může vést k jejímu hromadění v nádrži a rozvoji koroze nádrže (pokud máte kovovou), a to je přímá cesta ke kontaminaci paliva. a netěsnosti.

Chudá palivová směs

Problém ovlivňuje výkon vozu, spotřebu paliva a celkovou jízdní dynamiku. Důvody, proč je hotová palivová směs chudá a že se objeví kontrolka Check Engine, mohou být způsobeny následujícími důvody:

ucpané vzduchové nebo palivové filtry;
palivo nízké kvality;
opotřebované palivové čerpadlo, které nevytváří požadovaný tlak.

Při výskytu takové chyby je nutné provést diagnostiku palivového systému a případně jej vyčistit.

Nízký tlak motorového oleje

Problém bývá aktuální u ojetých motorů, kdy dochází k přirozenému opotřebení, které vede ke zvýšené spotřebě oleje (neuvažujeme havarijní případy, kdy došlo k poškození vedoucímu k odtlakování a úniku oleje). Zde se nutně rozsvítí indikátor nízkého tlaku oleje na palubní desce současně s Check Engine a řidič musí okamžitě zastavit a vypnout motor. Abyste předešli negativním důsledkům, doporučujeme pravidelně kontrolovat hladinu motorového oleje a nosit s sebou malý kanystr, abyste jej v případě potřeby doplnili. Pokud se jeho spotřeba zvýšila, je to známka opotřebení motoru a nutnosti opravy.

Špinavé trysky

Důvodem je jízda na nekvalitní palivo a nepravidelná výměna palivových filtrů. Výsledkem je zúžení vlastní trysky vstřikovačů, případně zaklínění atomizéru u dieselových vstřikovačů, což zhoršuje kvalitu rozprašování spalitelné směsi v pracovním válci. To vede k poklesu výkonu, zvýšené spotřebě paliva, desynchronizaci chodu motoru a celkovému zhoršení dynamiky. Problém je vyřešen v servisu, kde se vstřikovače čistí ultrazvukem. Může být také nutné je opravit a v pokročilých případech vyměnit za nové nebo renovované. Zároveň je vhodné vyčistit celý palivový systém a vyměnit filtrační vložky.

Porucha systému zapalování

Pokud dojde k vynechání zapalování a pracovní válce motoru fungují nekonzistentně, což se projevuje následujícími příznaky:

škubání vozu při jízdě;
“trojitý” motor;
zhoršená dynamika;
hlasité praskání z výfukového potrubí;
Nestabilní otáčky motoru.

Problémy s kyslíkovým senzorem (lambda sonda)

Lambda sonda se používá k analýze kvalitativního složení výfukových plynů ke sledování spotřeby paliva v reálném čase. Postupem času se postupně pokryje tenkou vrstvou sazí, což vede k nesprávným odečtům nebo přirozenému selhání. V důsledku toho se zvyšuje spotřeba paliva, snižují se ekologické vlastnosti vozidla a zvyšuje se opotřebení katalyzátoru, což může vést k drahým opravám.

Rychle a levně vyměníme lambda sondu.

Selhání katalyzátoru

Katalyzátor je určen k oxidaci oxidu uhelnatého, čímž se snižuje objem emisí škodlivých látek. Pokud se porouchá, automaticky se rozsvítí Check Engine a výkon a dynamika vozu se sníží. Náklady na výměnu katalyzátoru jsou velmi vysoké, proto doporučujeme urychleně vyměnit zapalovací svíčky a sledovat výkon kyslíkových senzorů.

Kde můžete hledat pomoc?

Pokud se vám rozsvítí kontrolka (kontrolka Check Engine na palubní desce) nebo se objeví jiný problém, pak zaměstnanci naší čerpací stanice poskytnou pomoc s diagnostikou a opravami počítače bez ohledu na stupeň složitosti. Specializujeme se na servis osobních vozů všech značek a našim klientům nabízíme:

vysoká kvalita služeb díky využití moderního diagnostického zařízení a zkušeného personálu mechaniků;
přijatelná cena za služby a možnost jakékoli formy platby;
výhodná poloha čerpací stanice;
hlídané bezplatné parkoviště a pohodlný klientský pokoj;
spravedlivé zacházení s každým návštěvníkem;
záruka za provedenou práci;
velký sklad náhradních dílů a rychlé dodání objednaného zboží.

Další informace a domluvení návštěvy můžete získat telefonicky nebo zanecháním požadavku na webu. Také na vás vždy čekáme na naší čerpací stanici, kde můžete své vozidlo vždy nechat, abychom si ho mohli co nejdříve prohlédnout. Buďte si jisti, že náš autoelektrikář identifikuje a opraví i ten nejsložitější problém ve vašem voze. Přijít!